روزی که تخلف‌ها سر به آسمان کشید...

به بهانه هفتمین سالگرد سقوط هواپیمای کاسپین

هواپیمای توپولف ۱۵۴ شرکت آریانا افغانستان که بعدها به کاسپین پیوست و در راه قزوین سقوط کرد...

۲۴ تیر ۱۳۸۸ در بحبوحه جنبش سبز تاسف بارترین حادثه هوایی ایران رخ داد. پرواز شماره ۷۹۰۸ شرکت هواپیمای کاسپین ۱۹ دقیقه پس ازبرخاستن در زمینهای کشاورزی استان قزوین سقوط کرد. حادثه ای که می‌توانست بر آتش خشم معترضان بیفزاید. اولین تصاویر منتشر شده بسیار اندوه بار است. در محل برخورد گودال عظیمی به قطر ۷۰ متر شکل گرفته. محل برخورد پر از تکه های هواپیما، لباس و اعضای بدن است. در همان ساعات اولیه گمانه زنی ها پیرامون علت های احتمالی سقوط هواپیما شروع می‌شود. در این میان یکی از بحث برانگیز ترین گمانه ها را روزنامه ایتالیایی کوریره دلا سرا مطرح می‌کند. این روزنامه مدعی می‌شود حادثه به علت انفجار چاشنی های انفجاری روی داده که ایران با هواپیمای مسافربری از طریق ارمنستان برای حزب اله لبنان ارسال می‌کند. دیری نمی‌گذرد که نام ۱۶۸ جان باخته حادثه اعلام می‌شود. عبدی یمینی آهنگسازو تنظیم کننده چیره دست ،مارتیک درآوانسیان پایه گذار ارتوپدی ایران، اعضای تیم ملی جودو نوجوانان و سه جودوکاری که با هویت جعلی و با تخلف مدیران تربیت بدنی به جای ورزشکاران اصلی راهی مسابقات بودند. اما تخلفات مدیران پیرامون این پرواز تنها به مدیران ورزشی ختم نمی‌شود.

هواپیمای توپولف ۱۵۴ شرکت کاسپین  که در مسیر تهران-ایروان سقوط کرد، در سال ۱۹۸۷ ساخته شده بود و در زمان حادثه در میان توپولف های حاضر در ناوگان مسن محسوب می‌شد. شرکت کاسپین این هواپیما را در سال ۲۰۰۱ در جریان یک قرار داد مشکوک به قیمت ۴۵۰ هزار دلار آمریکا از دولت ربّانی در افغانستان خریداری کرده بود. قیمت واقعی این هواپیما در حدود ۲۰ میلیون دلار برآورد می‌شد. دولت افغانستان بعدها به این قرارداد اعتراض و خواستار بازگرداندن این هواپیما شده بود. همین هواپیما در ۲۷ خرداد ۱۳۸۷ نزدیک به یکسال پیش از حادثه سقوط، هنگام بلند شدن از باند اصفهان به مقصد دمشق به علت وزن زیاد و خارج از استاندارد بار هواپیما، دچار حادثه شده بود.

پس از سقوط پرواز تهران-ایروان احمد مجیدی معاون کنونی وزیر راه که آن زمان رئیس کارگروه ویژه حادثه بود، پس از بیست ماه از وقوع حادثه اعلام کرد که کنده شدن بخشی از کمپرسور کم فشار موتور شماره یک هواپیما عامل اصلی حادثه بوده. علت شکستن قطعه نیز خستگی دیسک اعلام می‌شود. دلیل اعلام شده شباهت عجیبی به دو حادثه پیشین روی داده برای هواپیماهای مسافربری شرقی داشت. یکسال پیش از این حادثه، شکستن دیسک کمپرسور کم فشار موتور ناشی از خستگی برای ایلیوشین ۶۲ هواپیمایی کوبا و توپولف ۱۵۴ ایرفلوت روسیه روی داده بود. دو حادثه مذکور تلفاتی نداشتند. هردو این هواپیماها و توپولف هواپیمایی کاسپین از موتور مشابه  D-30KU ‏‎  نیرو می‌گرفتند. ‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬

خستگی یکی از عوامل برجسته سوانح هوایی است. از نخستین هواپیمای جت مسافربری جهان، کامت، تا ایرباس مدرن A-380 همگی سوانحی را ناشی از خستگی فلز در کارنامه دارند. شکست ناشی از خستگی پدیده ای است که قطعه در زیر فشار کاری نوسانی بدون پیش آگاهی دچار ترک و از هم گسستگی می‌شود (تعریف برای مخاطب عام بیان شده و دقیق نمی‌باشد). معمولا و نه لزوما خستگی پس از یک دوره کار طولانی روی می‌دهد. موتور شماره یک هواپیمای ساقط شده شرکت هواپیمایی کاسپین در سال در آبان ماه ۱۳۸۶، نزدیک به دوسال پیش از این حادثه تعمیر اساسی شده بود و در شرایط کاری مناسبی قرار داشت. به دنبال کشف دو مورد شکست ناشی از خستگی در کمپرسور های کم فشار هواپیماهای مشابه، شرکت سازنده موتور در فروردین ماه ۱۳۸۸ از مشتریان خواسته بود تا به منظور جلوگیری از رخ دادن حادثه ای مشابه موتورهای خود را به طور منظم بازرسی (بازرسی غیر مخرب) کنند. شرکت کاسپین اما مدعی است که نامه را ۶ روز پس از وقوع حادثه دریافت کرده است.

کمپرسور فشار پایین شکسته مربوط به  توپولف هواپیمایی ایرفلوت
 

کابین خلبان

به جز مهماندارها، هواپیمای توپولف ۱۵۴ سه تا چهار خدمه پروازی دارد. در پرواز ۷۹۰۸ کاسپین اما علاوه بر کاپیتان، کمک خلبان، خلبان اکتیو ، مهندس پرواز ، مهندس زمینی و مهندس دوم زمینی حضور داشتند. افزایش نفرات کادر پروازی تصمیم گیری را در مواقع حیاتی دشوار می‌کند و عدم هماهنگی لازم بین نفرات می‌تواند موجب سردرگمی و بروز حادثه شود. چیدمان کابین پرواز این هواپیما در زمان بروز حادثه بنا به ادعا سازنده موتور با استانداردهای پذیرفته شده همخوانی نداشته است. ۳ دقیقه قبل از بروز حادثه خلبان با برج مراقبت پرواز صحبت کرده و شرایط پرواز را مطلوب ارزیابی کرده بود. از شواهد اینگونه به نظر میرسد که پس از این تماس خلبان اکتیو پرواز به جای کاپیتان می‌نشیند. در اکثر نقاط جهان چنین کاری بر خلاف قوانین و مقررات مسافربری هوایی است. اندکی بعد پس از شکستن کمپرسور کادر پروازی نه تنها با برج مراقبت تماسی نمی‌گیرند و شرایط را اطلاع نمی‌دهند بلکه به هشدارهای هواپیما هم در زمان مناسب پاسخ نمی‌گویند. مشخص نیست به چه علت مهندس پرواز به موقوع متوجه ایراد در موتور شماره یک نشده و کادر پرواز اقدام به قطع کردن سوخت موتور نکرده اند. قطع به موقع سوخت هواپیما می‌توانست باعث فعال شدن سیستم خودکار آتشنشانی موتور آسیب دیده شده و از آسیب دیدن بخشهای دیگر هواپیما جلوگیری کند. همانگونه که در حادثه های مشابه برای پرواز هواپیمایی کوبا و ایرفلوت روسیه کادر پرواز با واکنش سریع هواپیما و مسافرین را نجات دادند. هواپیمای کاسپین در ارتفاع پروازی مناسبی قرار داشت و از آنجا که هواپیماهای توپولف سه موتور (دو موتور اصلی و یک موتورکمکی (APU و سه سیستم هیدرولیک (روغن رسانی) مجزا دارند، خلبان می‌توانست تنها با یک موتور هواپیما را کنترل کند اما چنین نمی‌شود. به نظر می‌رسد در هم ریختگی کابین پرواز و از دست رفتن توازن نیروهای پیشرانش هواپیما ناشی از انفجار موتور باعث چرخش ۲۷۰ درجه هواپیما به سمت چپ می‌شود و دماغه هواپیما شروع به پایین رفتن می‌کند. هواپیما در مدت ۱۵ ثانیه از ارتفاع ۲۸،۸۸۰ پایی به ارتفاع ۱۳۰۰۰ هزار پایی شیرجه می‌زند. به عبارت دیگر با شتاب بسیار بالایی سقوط می‌کند که با در نظر گرفتن فشار وارده، مسافرین و خدمه احتمالا در این زمان در گذشته اند. اندکی بعد هواپیما با زمین برخورد می‌کند.
 

هواپیما سنگین بود

هواپیماها بر اساس مشخصات فنی قدرت جا به جا کردن مقدار معینی بار را دارند. به جز مشخصات فنی عملکرد هواپیما تابع دما و رطوبت هوا و ارتفاع فرودگاه است. در هوای داغ تابستان تهران و ارتفاع بالای تهران از سطح دریا قدرت موتور هواپیما کاهش می‌یابد. تخلف شرکت های هوایی داخلی از وزن استاندارد هوایی عامل بسیاری از حوادث پروازی ایران بوده و هست. در حادثه پیشین هواپیمای توپولف ساقط شده در مسیر ایروان، اضافه وزن زیاد هواپیما حادثه آفریده بود. اما شرکت کاسپین نه تنها از این حادثه درس نگرفته بود بلکه بار دیگر همان هواپیما را با باری بیش از حد مجاز راهی ارمنستان کرد. ایرلاین های داخلی در غیاب نظارت سازمان هواپیمایی کشوری، به منظور افزایش سود و همچنین استفاده از سوخت ارزان قیمت داخلی بار هواپیما را پر از بار و باک هواپیما را پر از سوخت می‌کنند تا در فرودگاه های خارجی سوخت گیری نکنند. اضافه بار زیاد و سوخت فراوان نه تنها به موتور و بدنه هواپیما فشار غیر استاندارد می‌آورد بلکه در صورت وقوع حادثه دست خلبان را برای فرود اضطراری می‌بندد. مشخص نیست که آیا استفاده نادرست و غیر استاندارد از این هواپیما در روزهای گرم ایران در شکستن کمپرسور هواپیما نقش داشته یا خیر.
 

سخن آخر

حوادث هوایی در طول تاریخ این صنعت بسیار به ما آموخته است. کالبد شکافی حوادث این چنینی باعث ایمن شدن صنعت هوایی کشور می‌شود. آنچه تاکنون به عنوان علت حادثه منتشر شده تنها تحلیلی سطحی است که باور پذیری آن نیز به علت نقص فراوان و ابهامات به جا مانده بسیار سخت است. در سقوط  هواپیمای توپولف پس از هفت سال هنوز مشخص نشده چگونه شکستن دیسک کم فشار کمپرسور موتور یک هواپیما با سه موتور می‌تواند در یک یا دو دقیقه هواپیما را از کنترل خارج و ساقط کند. سخن وزیر وقت راه، بهبانی، پیرامون این حادثه در مجلس که گفته بود «به عنوان وزیر نمیتوان همه حرفها را بزنم که به تشویش اذهان عمومی متهم شوم!» به گمانه زنی ها پیرامون این سانحه دامن زده است. همین زدن مهرهای محرمانه بر پرونده های هوایی ایران است که صنعت هوانوردی ایران را نا امن کرده است.  برای نمونه اینکه حوادث ناشی از در هم ریختگی کابین پرواز تکرار می‌شود نشانگر سهل انگاری در بررسی حوادث هوایی و تنبیه عاملان است. در حالی که اندازه ناوگان هوایی ایران در حال بزرگ شدن است ضعف های گذشته صنعت هوایی راه را برای تکرار حوادث گذشته این‌بار با هواپیماهای جدید در آینده باز گذاشته. بر خلاف باور عمومی عامل بیشتر سقوط های هوایی، شرقی و غربی بودن، جدید و قدیمی بودن هواپیما ها نیست. هر چند این مسائل می‌تواند به تسهیل حادثه کمک کنند. آنچه عامل بیشتر سقوط ها می‌شود مجموعه ای از اشتباهات انسانی و فنی و نقص های قانونی است که همه آنها اجتناب پذیر هستند.

۴.۴